Владислав Никитенко, Vladislav N. Nikitenko 饿道™ (vlad_hunrider) wrote,
Владислав Никитенко, Vladislav N. Nikitenko 饿道™
vlad_hunrider

Categories:

Здравствуй Танечка! Про китайскую железную дорогу снаружи

Здравствуй Танечка! Здравствуй милая! Сегодня я тебе напишу совсем длинное и жутко специализированное письмо, но ты у меня девочка умная, ты поймешь.

В общем, так, сегодня в провинции Шаньдун произошла крупная железнодорожная катастрофа в которой погибло около 70 человек и я просто не мог не написать тебе о китайской железной дороге. В Китае вообще-то не любят говорить о своих катастрофах, но здесь пострадали французы, поэтому сведения просочились в новостные ленты всех мировых агентств. Вообще-то я вначале хотел написать о железной дороге как пассажир, но теперь придется сделать это взглядом со стороны. Я не большой специалист в железнодорожном транспорте, но кое-что все-таки понимаю и постараюсь не напрягать тебя подробностями, зато покажу множество картинок.

Знаешь, Танечка, Китай – последняя страна в мире, которая серийно производила паровозы. Официальные источники утверждают, что последний серийный паровоз сошел с конвейера в 1987 году, но я лично видел такой агрегат на заводской табличке которого стояло «1989». Где-то они еще остались на поездной работе, но я не видел, врать не буду. Хотя надо помнить, что Китай обладает самыми большими в мире запасами угля и много лет лидирует в качестве экспортера углей. Почему бы им при таких запасах и дешевой рабочей силе не оставить на поездной работе сотню-другую паровозов. Тем удивительнее состояние локомотивного парка современного Китая.
 
Стандартный китайский паровоз это вариант нашего "Феликса Дзержинского"
Прежде всего, любой более или менее интересующийся человек должен знать, что в Китае применяется европейский железнодорожный стандарт с колеей в 1435 мм, в отличие от наших 1520 мм. Наш формат, конечно удобней, но такого больше нет ни у кого.
77,28 КБ 
Тепловоз DF город Сунью, в 70 км от Российской границы
Когда я начинал ездить в Китай на пассажирских перевозках паровозы уже не использовались, зато частенько можно было встретить локомотивы DF (东风) безо всяких букв в которых можно узреть фамильное сходство с нашими тепловозами ТЭ3, а их в СССР с трудом можно было застать уже в середине 80-х. Правда, в последний раз такой тепловозик попался мне в объектив в 2005-м, в провинции Хэйлунцзян, которая к богатым никак не относится.

Еще одним пережитком времен Мао остается частенько встречающийся еще тепловоз "Бейдзин", "Пекин", то бишь, такие возят пригородные поезда даже в окрестностях того же Пекина.

Сейчас основным локомотивом на дорогах Китай является DF4. Хороший локомотив, не мощный, но добротный, об этом можно судить по отсутствию подтеков масла и сажи на его боках. Они тягают и пассажирские поезда и грузовые. Эти и другие тепловозы поставляются на экспорт во многие страны мира - Пакистан, Иран, Ирак, Казахстан, Узбекистан.

Грузовой DF-8

Универсальный DF11
Более продвинутыми тепловозами являются грузовые DF-8 и универсальные DF11. Последние особенно любят китайские поездные бригады. Сдвоенный пассажирский локомотив DF11G работает на скоростных маршрутах между главными городами страны. Аппарат, скажу я тебе, впечатляющий!

Скоростной пассажирский DF11g

Скоростной дизель-поезд NZJ1 в Тайюане, Шаньси

Скоростной дизель-поезд NZJ2 в Пекине
Еще мне понравились скоростные дизель-поезда NZJ1 и NZJ2, насколько я знаю, ничего подобного у нас нет.

Что мне еще приглянулось в Китае, это тепловозы ND-5, являющиеся лицензионным воспроизведением американских General Electric C36-7 и симпатичные маневровые локомотивы DF-5 и DF-7, в которых явно чувствуется американское родство. Наши ТЭМ2 правда тоже американцы, но китайские происходят от более молодых моделей.

Маневровый тепловоз DF5

Маневровый тепловоз DF7
Но более всего интересно электровозостроение. Мы в России имеем два основных типа железнодорожного электроснабжения – на западе страны в основном поезда потребляют постоянный ток в 3000В, на Востоке – переменный ток с напряжением в 25 тыс. вольт. Плюс от Советского Союза остались еще, по меньшей мере, два типа напряжения контактной сети, но это настолько великая редкость, что о ней и говорить не стоит. Китаю в этом смысле несколько повезло - они начали электрифицировать свои дороги уже, после того как «старший брат» пришел к выводу, что переменный ток удобней, поэтому на всех электрифицированных дорогах общего пользования в Китае используется переменный ток с напряжением 25 тысяч вольт.

Первый китайский электровоз 韶山1 или SS1 был сделан на базе советского, правда не могу понять на базе какого, скорее всего ВЛ60, на другие он вроде не походит, хотя и на него нет. Их построили 850 штук за 20 лет, с 1968 по 1988, производство более чем скромное для такой страны, но потом, опять же при дядюшке Дэне, их прорвало появился модифицированный SS3 в котором были использованы новые технологии и главное, китайцы решили не изобретать велосипедов и закупили в разных странах крупные партии локомотивов.

Электровоз SS3

В Советском Союзе были приобретены 100 локомотивов серии 8G, которые представляли укороченный вариант самого мощного в мире локомотива ВЛ85. К сожалению, китайцам они не приглянулись, да и какие из нас были поставщики в начале 90-х? Сейчас эти локомотивы возят уголь в провинциях Хэбэй и Шаньси. Такая знаешь, ностальгишка возникает, на них глядючи. Как там Иосиф Виссарионыч сказамши? «Просрали страну!»

Электровоз SS7 в Наньнине, Гуанси
В Японии было закуплено 85 электровозов серии 6К которые китайцы в дальнейшем тиражировали как SS7. Хороший локомотив, у него колесная формула 2о-2о-2о, т.е. три тележки по две колесных пары в каждой, что позволяет ему уверенно проходить кривые. Такие встречаются в горных районах страны.

Жемчужина китайского электровозостроения - SS4
Но больше всего им понравился электровоз концерна Сименс, которые в Китае получили название 8К. Их сразу взяли 150 штук, а потом еще и организовали у себя их производство. Нет, в основном китайцы, как утверждается всеми, сделали все сами, но что мы будем разводить здесь! В общем, самым распространенным грузовым электровозом Китая стал великолепнейший электровоз SS4 и его модификации. Он настолько хорош, что его производство не поспевает за потребностями и настолько великолепен, что его закупают Казахстан и Узбекистан. Знаешь, Танечка, не удивлюсь я, если через пару-тройку лет у нас в России такие электровозы станут возить из Китая тамошний ширпотреб, а туда – нашу нефть.

Пассажирский электровоз SS7e

Самый распространенный пассажирский электровоз SS8
Пассажиров возят электровозы SS7e, который явно скопировали у кого-то, но я так и не понял пока у кого, более распространен SS8 – собственная разработка китайских конструкторов с использованием западных технологий. Ну и наисовременнейший, гордость китайского локомотивостроения SS9 – лицензионный вариант швейцарского Re 460, более известного под своим коммерческим названием Lok 2000. В чем в чем, а в элетровозо- и тепловозостроении китайцы нас обошли. Причем, что примечательно обошли своим умом в смысле маркетинга и умом более умных, чем мы наций в смысле конструкторской мысли.

Суперсовременный SS9
Но не все так плохо у нас, Танечка, как я хотел тебе представить. А иначе, отчего бы произошла такая жуткая катастрофа. Завтра я тебе расскажу нечто более для нас лестное о наших и китайских железных дорогах.
Ну а на сегодня позволь пожелать тебе спокойной ночи и пусть тебе принится что-нибудь доброе и хорошее.
Tags: railway, Здравствуй Танечка!™
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 79 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →